通常所说的压缩机跳机，是指压缩机过载保护器断开，从而引起的压缩机停运。一般过载保护器跳开后恢复的时间较长，此时压缩机便不能正常使用。跳机的原因多种多样，z*为常见的是高温跳机，尤其在气温较高的夏季，但也有其它一些不常见的原因存在，检修起来有一定的难度。不熟悉的售后维修人员遇到此类问题会感到较为“棘手”，通过此文，可以采取“排除法”，对故障原因一一排除。1、带压启动现场检查压缩机油气桶上的机械式压力表，如压力表显示有压力，初步判定可能存在系统未完全泄压，致使压缩机带压启动，导致启动电流过高引发空气开关为保护机组而跳闸。因为在螺杆式空气压缩机中经常出现由于z*小压力阀故障，或泄压系统堵塞导致压缩机停机后，系统中仍有压力存在的现象。压力表显示有压力一般存在着两种可能性：一是系统中确实带有压力；二是压力表损坏，不能正常归零。其判断的方法是打开系统中可以泄压的装置或阀门，当打开泄压阀后发现油气桶内压力表显示仍有压力，则判断系统已经没有压力，是压力表无法归零所致；反之，则为系统带压。2、机头阻力过大机头阻力过大会引发压缩机启动电流偏大，即压缩机过载，导致空气开关跳闸。润滑油在螺杆式压缩机中的作用至关重要，它的作用主要表现在四大方面：冷却、润滑、密封、降噪，且油品的好坏、油量的多少直接影响压缩机的正常运行和压缩机的使用寿命，特别是对压缩机的机头部分影响z*为明显。主要有三种情况导致机头阻力增大：（1）润滑油粘度大。南方地区气温随季节变化大，夏季环境温度可高达约40℃，冬季z*低气温低至零度以下，根据一般润滑油的粘度与温度成反比的特性，润滑油的粘度较以往明显增大。常用几类润滑油粘度与温度特性曲线图。（2）机头内螺杆和星轮结焦（单螺杆压缩机）。螺杆压缩机的做功主要通过螺杆与星轮的啮合来完成，螺杆与星轮之间的间隙大小决定着压缩机的做功效率。如间隙过大，部分气体从间隙中泄漏，压缩机做功效率低；如果间隙过小，星轮与螺杆之间的阻力大，负载大，电机的能耗大。机头内结焦能导致星轮与螺杆的间隙减小，啮合中的摩擦阻力大，压缩机的电流增大，双螺杆与其道理相同。（3）机头内的润滑油量过多。机头出口断油阀出现故障，在压缩机停机后，断油阀没有及时关闭，有大量的润滑油被压入机头，致使启动过程中启动阻力偏大，电流增大导致过载保护跳机。处理方式有：（1）人工盘车是对压缩机动力部件、传动部件和联动部件连接情况和自由转动情况z*基本的检测方法。通过对压缩机人工盘车，来检查机头和电机能否自由转动，且根据以往的盘车经验来判定其转动的阻力增大与否。当环境温度较低时（可从机组显示的排气口温度来判定当时的环境温度），阻力大可能是由于温度降低，油的粘度增大造成。由于机头内润滑油的粘度增大，电机的启动电流变大，压缩机的启动时间延长。可将空气开关上电机启动的时间在保证安全的情况下稍作延长（延长过大可能会导致更高一级的空气开关起跳，从而影响其他的用电设备），以满足在油粘度增大时压缩机启动时间的延长，来保证压缩机的正常启动。（2）机头内油结焦是螺杆式压缩机在油品较差或温度较高的情况经常出现的现象，由于机头结焦，螺杆与星轮之间的间隙变小，在转动过程中摩擦阻力增大，机组的负荷增大，电流增大。严重时螺杆与星轮被油焦粘合在一起，机组无法自由转动。（3）机头注油管上断油阀的功能是在机组停机时，及时将注油管切断，防止由于油气桶内的余压将大量的润滑油压入机头，导致机头内润滑油过多。因而在停机后机头内润滑油过多也是导致压缩机启动电流大原因之一。解决机头内润滑油过多问题z*直接的方法是打开机头端盖，放出机头内部分润滑油，同时对断油阀进行修复或更换。3、电气装置故障很多用户使用的是380V的低压电机，采用星三角转换的降压启动方式启动，前期由星型方式运行，当启动10s压缩机运转起来后转为三角型运行方式。如星三角转换开关出现故障，不能进行正常的星三角转换，会导致压缩机启动10s后跳机。另外，空气开关在使用过程中因振动等原因导，致其设定的启动时间变短也可能导致启动瞬间跳机。判断是电气故障还是机械故障z*直接有效的方法是将电机与机头分离，即拆除联轴器/皮带。压缩机的控制系统中带有保护装置，如不分离保护装置，启动压缩机，电机立马运转起来，控制面板上将会显示电机电流为40A左右，运转10s后显示电流异常，电机自动停止运转，因为在检测到电流大于z*大电流的10%或小于z*小电流的90%时为保护机组将会自动停机，这样将无法对机组的故障原因作出判断。当甩开保护后，如是机械原因，电机将会连续运行；反之，会出现同样的跳闸现象。现实生产运行中，还有一种跳机原因虽比较罕见，但亦存在。电控系统故障，如温度探头假报警、温度继电器与断路器高温环境下故障误动作引起的超高温跳停与报警。若某些压缩机电源板上所带原件由于各种原因造成损坏，工作时慢慢产生热量，其一部分散发到外界空气中，一部分传递给控制电脑。电源板安装在压缩机本体的电控柜中，设备在运行时存在较大的振动，一定程度上加快了电容器产生热量的散发，其产生的热量不能稳定传给控制电脑，从而引起显示器上主机排气温度频繁波动。随着时间推移，电容器产生的热量越来越多，传感器传导的热量也越来越多，当达到控制电脑中设定的上限温度后，机器便自动跳机。电容器传递给传感器的温度随着产生热量的值、散发值等不相同而使传感器传递温升不同。当高温报警跳机，电容器温度散失掉之后，重新产生热量，固定时间后跳机，造成机器重复高温跳机。4、卸荷阀故障卸荷阀是螺杆压缩机的重要组成部分，其主要作用是控制机组的加载和卸载，即控制压缩机的进气量。判断卸荷阀的关闭与否z*直观的就是拆下空气过滤器，就能清晰的看到卸荷阀的进气挡板是处于关闭状态还是打开状态。大多数卸荷阀故障是进气挡板卡在导向杆上，此时活塞所处的位置应该使进气挡板关闭，但由于进气挡板被卡住不能关闭卸荷阀。另外也有情况是卸荷阀进气挡板被异物如机械杂质等卡住，导致卸荷阀未完全关闭。拆下空滤后，如进气挡板由于机械杂质等卡住，清理干净后便能顺利开启机组；如进气挡板卡在导向杆上，用砂纸对导向杆进行研磨，并在导向杆上涂抹少量润滑脂；如卸荷阀损坏严重，则需更换卸荷阀。卸荷阀提前打开是不容易发现的一类故障，因为在启动前卸荷阀是处于关闭状态的，且在启动过程中卸荷阀也是慢慢打开的，只不过打开的时间比机组设定的时间要早，可能只提前打开几秒钟，但会导致压缩机的启动电流增大，致使压缩机跳车。导致卸荷阀提前打开的原因是用于控制阀门动作的活塞杆和导向杆上弹簧弹性变小，致使控制系统并未给卸荷阀发出加载信号时，进气挡板在机头的真空负压的作用下被吸开，即压缩机提前加载，机组还未完全启动，以致电机一直处于高电流，无法进行星三角转换，导致空气开关跳闸。要判断卸荷阀是否提前打开，需要较为精确的掌握该类压缩机的启动时间，同时根据卸荷阀打开时的时间与压缩机启动的时间相比较，如前者大于后者证明卸荷阀并未提前打开；反之，卸荷阀提前打开。5、润滑油引起高温跳机温控旁通阀滑动阀芯上有一个感温探头，由探头来控制阀芯的通断，判断温控旁通阀开启温度在70±10℃内；长期使用后探头功效降低，不能在正常温度点动作，使得从空压机本体出来的带热润滑油不能或全部通过油冷却器冷却直接回到空压机本体，使得空压机温度无法得到有效控制。带有杂质的润滑油经过温控阀时卡死滑动滑芯，使得阀芯不能完全闭合，有部分油直接通过旁路到本机，冷却效果不佳。油泄压阀片脱落，油泄压阀是在空压机起动时将定子腔内过多的润滑油排出腔外。若油泄压阀片脱落，压缩的空气会进入压缩腔二次压缩，空压机负荷增大，产生更多的热量，冷却系统无法冷却掉过多的热量，使空压机温度无法控制下来。润滑冷却油失效。空压机的润滑油不仅润滑各运动部件，如高速转动的转子轴颈与滑片，而且冷却压缩过程中产生大量的热能，如摩擦副相对高速运动产生摩擦热与空气被压缩时产生的热能。待压缩的空气中含有大量的粉尘、水份及腐蚀的氟化氢、二氧化硫气体，对润滑油影响较大，使润滑油失效。润滑油失效后对相对运动副未形成油膜，相对运动摩擦产生热量增高，而且冷却效果降低，使得空压机运转时温升过高。除此之外，风冷却器、水冷却器、三滤等方面故障引起的高温跳机特征较为明显，故不再赘述。总之，压缩机跳机原因多种多样，诱发原因也较多，我们只有对压缩机运行原理及部件功效有了较为全面的了解，才能对压缩机的跳机故障防患于未然。

不同牌号的润滑油不能混用。质量及牌号不同的油混用会降低油品的性能，并产生黏性沉积物及漆状沉淀物，堵塞供油系统，影响油的压送。正常情况下应每2000h更换油冷却器、油气分离器及油路系统中的油，同时更换或清洗过滤器。若在多灰或高湿度环境下工作，换油间隔时间应缩短。目前一般都对润滑油进行定期抽样分析，根据抽样结果决定是否换油。影响油使用寿命的因素有：1、吸入的空气中含有灰尘、氧化铁、二氧化碳等可加速油变质的物质；2、使用过的油排放不净会缩短新添加油的使用寿命；3、压缩机运转温度偏高可加速油的氧化变质；4、油冷却器渗漏的水进入油中。压缩机润滑油的合理安全应用压缩机润滑的基本任务在于让润滑油在相对摩擦表面之间形成液体层（油膜），用于减少摩损，降低摩擦表面的功率消耗，同时还起冷却运动机构摩擦表面，密封压缩气体工作容积的作用。同时，润滑油还有吸收噪音、清洗清洁、防锈防蚀、减震缓冲等次级作用。对压缩机油的选择决定于压缩机结构、被压缩气体组成、排气温度和排气压力等因素。如表1所示，不同类型压缩机的排气温度也各不相同。正确选择润滑油根据压缩机装置着火与爆炸原因的分析，z*危险的因素是油积碳沉淀的自燃。空压机的一部分润滑油，在气缸内表面上形成一层油膜，另一些润滑油的分子呈悬浮状存在于气缸活塞端面、活塞环槽、排气管、阀门、风包及分离器中，在热空气的作用下氧化而形成碳化物，这种碳化物逐渐增多就成为积碳，具有易燃性。油积碳沉淀物不仅可以促使可燃性混合物自燃，而且使油从沉淀物中蒸发，又不断形成可燃性的烃类混合物。因此使含有气、液两相润滑油的压缩空气具有产生爆炸的条件。润滑油在压缩机的气缸和管道装置内的动态特性，很大程度上取决于润滑油的质量。因此正确选择润滑油对压缩机的正常运转具有重要意义。一味追求采用闪点高的润滑油是错误的，因为闪点与自燃温度彼此之间并无关系。压缩空气的温度通常不会高于180～200℃，在这样的条件下润滑油蒸汽或积碳沉淀物不一定会发生自燃。闪点决定于有爆炸危险的油蒸汽压力，即燃油的物理性质；燃油的着火和自燃温度则取决于它的热稳定性。对于化学结构相同的烃类，复杂分子物质的沸点高于简单分子物质，蒸汽压力则前者低于后者，或者说前者闪点高于后者。但是随着分子结构的复杂化，其热稳定性和自燃温度均要降低。闪点高的润滑油容易产生较多的积碳，闪点较低时不仅积碳少而且稳定。在难以预测压缩机中润滑的动态特性和某种工艺工况形成积碳的情况下，应特别注意使积碳层z*小。因此不要使用闪点太高的润滑油。根据对油的氧化速率及化学成分的研究，环烷基油的积碳比常用的石蜡基油少。为了延缓氧化过程和减少积碳，在压缩机油中增加抗氧化的添加剂是有效的。常用的抗氧化添加剂有酚类化合物和芳氨类有机硫化物等。从形成油积碳沉淀来看，压缩机润滑油z*本质的特性，是与馏分有关的蒸发性能和粘度。较好的润滑油不应含有低粘度及高粘度的宽馏分，而应是一种均质的窄馏分。因为气缸内的热作用非常强烈，所以希望注入气缸的润滑油在瞬间完成润滑气缸的摩擦表面后，迅速离开气缸。否则便会因温度的作用，使润滑油过度氧化，从而导致积碳的增加。这样就要求气缸内的润滑油迅速蒸发，并随气流一起带至压缩机装置中的冷区。在空气流中，油的液体馏分移动过程及在该过程中的蒸发作用，均受到油的粘度影响。粘度越大，蒸发温度越高。换而言之，粘度越大，油在压缩机装置中的热区滞留时间越长，积碳沉淀物就越多。润滑油防火防爆解决措施彻底解决压缩机中润滑油的安全问题，是完全消除系统内的可燃物质，即采用无油润滑压缩机。由于受到成本、使用寿命及运转可靠性的限制，在某些使用场合使用无油润滑压缩机既不经济也不合理。在有油润滑的压缩机中如何解决润滑油的安全问题，就必须寻找另外的途径。对于气缸采用润滑油润滑的压缩机装置中，保证其安全运转的措施是：（1）改善油的物理化学性质。在保证气缸与活塞组件正常的摩擦与磨损的条件下，即使闪点低一点也要使用热稳定性较好和粘度较低的润滑油。在润滑油的炼制过程中，应保证油中具有适量的沥青芳香族组分，以防止润滑油的氧化。可在润滑油中加入防止氧化和积碳沉淀的添加剂。（2）改善油的工作条件。应尽可能地降低压缩机气缸中的工作温度，限制高温对润滑油作用的区域和时间。采用高质量的润滑油，工作温度不高于150℃或者低于润滑油闪点28℃时，可以认为能保证压缩机的安全运转。但限制气缸温度并不能保证绝对安全，这是因为即使对同样的压缩机，在正常温度下也有可能出现局部过热。在一定条件下，油积碳沉淀物吸收润滑油后发生的氧化反应属于放热反应。其本身就成为温度升高的燃烧源，并且与气缸内的温度无直接关系。避免润滑油在压缩空气流通区域内的聚集非常重要，如果积碳和铁锈浸入润滑油，则会强烈地阻止润滑油的流通。用不锈钢材料或者管道内表面涂以特殊涂层，管道的热区就难以形成油积碳沉淀物。正常选择润滑油耗量，能大大减少油积碳沉淀物。据有关资料表明，如果润滑油的耗量减少一半，油积碳沉淀物就可以降至原来的1/20-1/30。一般说来，压缩机制造厂规定的气缸润滑油耗量均偏高，所以在通常情况下可以通过运转试验来确定润滑油的耗量。为减少管道内的油积碳沉淀物，冷却器应尽量靠近气缸安装。在压缩机后面应考虑设置高效的油气分离器。在压缩空气管路系统中，应避免促使油蒸汽或积碳聚集的结构缺陷，如容器中的死区、盲管及管道直径的突然变化处。（3）排除油积碳沉淀物。完全避免油的氧化和分解是不可能的，因此应适时和定期地清除压缩空气系统中老化的润滑油及其分解物。容器进行吹除时，除吹除油水乳浊液和压缩冷凝液外，另一个作用是对容器的死区进行通风净化。中国《固定式空气压缩机安全规则和操作规程》规定：有油润滑空气压缩机的任何积碳应定期予以有效清除。对于一般动力用空气压缩机，检查和清除的次数，应使积碳层厚度不超过3mm为准。这个厚度被认为是安全的厚度。（4）防止形成油与空气混合物的爆炸浓度。为了使压缩气流能有效地带走油积碳沉淀物，从安全角度，应正确选择压缩机装置中各个区段的气流速度。据Atlas·Copco公司的研究：当空气流速超过8m/s时，油沿排气管内壁移动较快。该公司在设计压缩机冷却器时，空气流速大约为10m/s。压缩机空运转或进行其它方式的排气量调节时，减低排气量的调节时间不应太长，因为此时的供油量将相对急剧增加，从而导致混合物爆炸组分的浓度提高。（5）消除燃烧源。为了避免静电积聚引起火花，压缩机装置应接地，这在移动式压缩机装置中应特别注意。撞击和零件非正常咬死，都可能引起高温，因此不允许容器和管道零件有松动现象，不允许出现曲轴箱内的运动部件非正常摩擦和咬死。不应采用可燃的密封材料。消除引起压缩空气温度升高的故障。如气阀漏气，双作用或级差式气缸中通过活塞环的漏气，都会造成级进气温度的提高，从而使排气温度相应增加。切断进气进行气量调节时，会使气缸内的压缩终了温度急剧增加，因此调节的时间不宜太长。应特别注意的是及时清除油积碳沉淀物，因为它本身就是氧化放热反应而自燃的燃烧源。（6）喷液冷却。在压缩机气缸或进气管道中喷水，利用蒸发的作用，大幅度地降低压缩机气缸内的温度及排气管道内的温度，使积碳沉淀物的数量大为减少，而且在这种条件下形成的油积碳沉淀物结构松软，在气流脉动下易剥落并被气流带走。据有关试验表明，甚至只要定期喷水，亦能获得相当满意的效果。国外大约在40年前就进行过该课题的研究，在增加压缩空气系统安全性的前提下既能降低排气温度又能减少压缩耗功。

【中国空气压缩机】新开发精品压缩机的高性能和可靠性不仅决定于压缩机本身的设计和制造工艺，也与新品压缩机配套的压缩机油有很大关系。但是对于新产品压缩机适用的润滑油的试验研究却寥寥无几，此种状况影响了压缩机的发展。压缩机制造商与有科研能力的润滑油制造商进行战略合作是必要的，精良的压缩机油会使新开发的精品压缩机的功能发挥到极致。1、新产品压缩机油的现状如果压缩机在研发期，无可非议的做法是找一种认为可用的润滑油试用，而在压缩机研发后期，人们往往却忽视了润滑油的更适应研究。一种得过且过的做法使寻找更适应润滑油的工作如石沉大海，随后就是以讹传讹，互相抄袭，谁也不肯在润滑油方面再增加成本，致使在此方面提高压缩机性能和可靠性的工作停滞不前。原因在于：1）压缩机制造商缺乏熟悉润滑技术的专业技术人员；2）润滑油制造商缺乏对压缩机油的较深一步的了解；3）低成本想法造就了此项工作的无人问津。发动机行业比压缩机行业大得多，竞争更为激烈，发动机油更新换代周期短，这和压缩机状况形成鲜明的对比。其实，压缩机行业的顶尖制造商在暗暗通过特殊的润滑油制造商提高润滑油品的技术研究，从而达到和提高润滑油的适应性，使其压缩机可靠性高踞于群雄之s*。两个例子可以说明压缩机油对压缩机适应性的重要程度。一个例子是：德莱赛公司在国外的近百台的蒸汽透平驱动活塞压缩机一直在持续运行，而鲁西化肥厂从中国德莱赛购进的两台蒸汽透平驱动活塞压缩机却事故频出（包括联轴器故障，减速机高速轴断裂等），该厂中间换过高价减速箱的高弹性联轴器，换过减速机，z*后不得不因为不堪重负而废掉蒸汽透平和减速机，并修改基础，改为同步电机驱动。这中间伤筋动骨的曲折、艰辛、大量人员和资金的浪费，何人能够知晓？而恰恰与之相反的是山东久泰化工科技有限责任公司的蒸汽透平驱动活塞压缩机一直在顺利运行，不少化工企业也前去调研试图取经。问题在哪？蒸汽透平驱动活塞压缩机装置的减速机和压缩机普遍共用同一油箱，该油箱应该加入抗磨液压油，其FZG齿轮失效等级不应小于10。山东久泰化工科技有限责任公司的蒸汽透平驱动活塞压缩机其关键在于他们使用的是抗磨油品；德莱赛在国外的近百台的蒸汽透平驱动活塞压缩机的持续稳定运行也得益于国外压缩机油品的高FZG齿轮失效等级。有一个普遍的事实是：中国的干螺杆压缩机的增速齿轮箱一般装的是普通液压油，诸多用户的干螺杆压缩机3年以后出现齿轮箱异音增大，伤及干螺杆主机。即使购买国外大品牌的干螺杆空压机也不能幸免。但往往同样是一个公司的干螺杆空压机在国外却很少出现这种情况。中国不少的大棉纺厂自行淘汰昂贵的m*无油螺杆空压机，改用SULLAIR的24KT螺杆空压机+后处理器。有些压缩机专家不懂润滑油知识，导致不能正确使用润滑油，使昂贵的干螺杆空压机变得不可靠。2、更适应于压缩机润滑油的研发不同气体压缩机，尤其是螺杆压缩机有不同的润滑油匹配要求，对于新品压缩机更适应的压缩机油的基础油和添加剂配方应遵循：为新精品压缩机研发适应的润滑油应由压缩机专家和润滑油专家结合，通过润滑油样品分析，初步设计压缩机油的功能要求和成本要求，初步设计配方，试调油样，通过台架试验和模拟台架试验，优选配方，并开发不同级别的适用油品。（1）对于不同重点功能要求的新品压缩机，匹配的新压缩机油也应有区别。例如：要求突出高能效的空压机，新压缩机油的重点是支持空压机降低能耗。润滑油制造商一般采用好的油性剂和高效减摩剂，以期由此降低压缩机油的摩擦系数。但是仅此并不会取得理想的效果，此举对能效的贡献率不会超过1%。要想达到理想的效果，可遵循的方法有：1）采用附着力高的基础油；2）追求z*佳的粘度；3）密封效果和摩擦功率消耗的综合z*佳；4）尽量降低空压机的磨损，尽量延长空压机整机和零件的寿命，使空压机的高效工况达到5年或以上。（2）除此以外的研发要求是：1）压缩介质与压缩机油的适应性研究不同的压缩介质有较适应的基础油和匹配的添加剂，能够掌握z*新，z*合理的基础油和匹配的添加剂技术，就有可能研发出适应的新品压缩机油。2）氧化速度控制对于大量使用的烃类化合物基础油调制的压缩机油而言，控制其氧化速度至关重要。抗氧化实验研究主要应遵循GB/T12581-2006（ASTMD943）方法，ASTMD2112，D2272法“旋转氧弹法”。PDSC法适合于短期快速实验，并可用此法得到的数据分析对照上述两种方法得到的数据。抗氧化剂技术在不断发展，抗氧剂单剂的性能和不同抗氧剂的协同效应差别很大；有些其它添加剂也有抗氧化作用，这些添加剂与抗氧剂的协同效应也会出现某些端倪，而令人费解。新品压缩机油的功能和寿命很大程度上取决于该油品的抗氧化水平。3）酸值控制酸值控制应当用GB/T12581-2006（ASTMD943）方法，研究适用于新品压缩机油的配方和寿命。总酸值控制的好的话，会保证新品压缩机不易锈蚀，压缩机的可靠性相应提高。4）粘度控制同一种压缩机可用压缩机油的粘度范围较宽，但对于压缩机的不同功能要求有不同的z*佳粘度。此问题尚未得到压缩机界的共识，精良控制新品压缩机油的粘度，会使新品压缩机更能发挥优势，可能收到意想不到的效果。压缩不同气体的压缩机油（主要是喷油螺杆压缩机油）粘度数值变化很大，用实际气体做实验会更有针对性。加速和变温模拟实验是行之有效的方法，可先人一步取得实验成功。5）FZG齿轮失效等级要大于10有关DIN标准和韩国SK公司要求压缩机油的FZG齿轮失效等级大于10，而其它的润滑油制造商却对此多有微词，从很多例子应该体会到他们的规定不是没有道理的。前述的蒸汽透平驱动活塞压缩机就是惊人一例，而众多干螺杆压缩机增速箱的齿轮和轴承磨损速度就更难于令人满意，究其原因，无不在于抗磨性差，FZG齿轮失效等级过低所致。3、螺杆压缩机油需要特殊的模拟试验其实润滑油的许多试验标准方法都属于模拟实验，例如：四球摩擦试验机，是一种极端载荷试验，其载荷是实际载荷的5000~10倍，只有齿轮的接触载荷能达到z*大无卡咬负荷PB的十分之一，一般的摩擦载荷只有z*大无卡咬负荷PB的1/5000，球轴承的载荷在1/20~100。这种模拟实验与实际摩擦的不同在于载荷的连续性。四球机加在摩擦面的负荷是连续负荷，而实际摩擦负荷则是脉动载荷，摩擦面有间隙的低载荷，成为摩擦面的恢复期，所以四球摩擦试验机是一种极其严酷的试验方法。但是润滑界一直把这种方法作为神圣方法，不少的摩擦磨损学者并不认为四球摩擦试验机的试验方法的有效性和关联性。润滑油一般还要进行某些台架试验，一些发动机油要求作台架试验，通过之后方能投入使用。台架试验是比较接近真实工况的模拟试验。在高档的车辆齿轮油标准中，要进行一系列齿轮台架的评定，包括低速高压扭矩、高速低扭矩齿轮试验；冲击负压的齿轮试验；减速箱锈蚀试验及油品热氧化安定性的齿轮试验。评定内燃机油有很多单缸台架试验方法，如皮特W-1、AV-1、AV-B和莱别克L-38及国产11005、1135单缸，可以用来评定不同等级的内燃机油。目前API内燃机油质量分类规格标准中，规定柴油机油用Caterpillar、Mack、Cummins、单缸及GM多缸进行评定；汽油机油则进行MS程序ⅡD（锈蚀、抗磨损）ⅢE（高温氧化）VE（低温油泥）等试验。而对压缩机油所进行的台架试验真是凤毛麟角。有条件的制造商应该开展压缩机油的台架试验和模拟实验研究，改变目前这种压缩机油寿命的混沌状况。有些润滑油制造商已经用GB/T12581-2006（ASTMD943）、旋转氧弹、红外和RULER方法作了一些高级压缩机油的试验，取得了一些数据，但还不是真正意义的台架试验。直接使用传统的这些方法作所需的试验，需要花费大量的时间、经费和人力。现在是应该以相对准确的台架试验数据为基础，设计合理的模拟试验程序、实验项目和相应的试验方法，设计数据评价体系等。为加快台架试验速度，有计划地进行多方面的超速、超载荷、超温等试验，取得一定量的数据，并经进一步分析考证，得出更符合实际的相似模拟台架试验方法。在新压缩机油品研发中可以应用既定的相似模拟台架试验方法，优选配方及工艺，z*终确定不同等级的新品压缩机油样品。经过模拟台架试验可以形成一个具体型号压缩机油品的真实性能数据和真实寿命数据，供压缩机制造商和用户参考使用。针对不同种类的压缩机（活塞式，单双螺杆式，滑片式，透平压缩机等），应根据需要设计不同的台架试验方法，以适应压缩机的发展。4、螺杆压缩机油需要更全面的抗氧化试验旋转氧弹、红外和RULER方法都能反映油品抗氧化性能状况，但含义不同。旋转氧弹方法反映的是整个油品的抗氧体系，包括抗氧剂还有一些起着辅助、协同作用的抗磨、防锈、抗腐剂的抗氧效果。虽然为了较快的取得数据，试验规定工况比实际工况严酷，但还是比较接近实际工况。因而，润滑油指标中，普遍都列有旋转氧弹值，成为润滑油z*重要的抗氧化指标，压缩机油更是如此。红外和RULER方法虽然快速、便捷，但是只是测定油品中抗氧剂的量，而且由于氧化过程中抗氧剂的降解物的多样性会带来检测误差。在对用品的抗氧化剂的考察上，还应以旋转氧弹为主。ASTMD4378及一些汽轮机制造商对汽轮机油的氧化安定性都规定为控制旋转氧弹的剩余值不得低于25%，如果低于25%，油泥增长趋势会加大。一般油品的旋转氧弹值达到40min时，氧化速度已开始进入次方曲线。一般把旋转氧弹值达到50min时作为换油标准不可超越的底线，多数换油标准以旋转氧弹值≤60min作为换油指标，即留有一定的安全空间。在油品研究中，GB/T12581-2006（ASTMD943）加抑制剂的汽轮机油氧化安定性的方法很有用，试样在有水和铁—铜催化剂存在下，在95℃与氧反应，试验连续进行直到试样的酸值达到或超过2.0mgKOH／g。使试样酸值达到2.0mgKOH／g所需要的试验时间就是“氧化寿命”，与对油品的实际寿命相关密切。不过，这个试验周期很长，很少有润滑油制造商能做下来。但是，GB/T5904《轻负荷喷油回转空气压缩机油》又规定用GB/T12581测定的氧化安定性（氧化寿命）为1000小时，这就使润滑油制造商就有些难为。用GB/T12581-2006（ASTMD943）方法测试油品的氧化寿命，会受到油品总碱值的影响，总碱值高的油品测定的氧化寿命长。在对一个油品用GB/T12581-2006（ASTMD943）进行试验的同时，提高试验温度，缩短试验时间，用不同试验温度得出的模拟氧化寿命与标准试验温度得出的氧化寿命进行比对，寻找在合适的模拟试验温度下得出相应的模拟氧化寿命与真实氧化寿命的关系。该方法与程序升温的PDSC法也不一样。程序升温的PDSC法测定的是起始氧化温度，起始氧化温度高的样品抗氧化性能好。同样，此方法适合于新油品研究和不同油品抗氧化性能的鉴别，由于起始氧化温度偏离实际试验温度太远，对油品实际使用寿命的关联性较弱。PDSC恒温法是测得油品氧化诱导期，和旋转氧弹法有类似之处。本刊上期所刊《压缩机油真实寿命计算公式佐证探究》一文中所述的压缩机油真实寿命计算公式采取旋转氧弹值系数，正是基于此考虑。公式中没有列入总碱值系数，宜留作润滑油制造商提高油品质量的技术措施。5、高级压缩机制造商需与润滑油商进行战略合作高级压缩机制造商与有技术的润滑油制造商合作研发新品压缩机油，是提高压缩机油品的必经之路。中国压缩机龙头企业沈阳鼓风机集团已经开始这种合作。2015年9月11日，禾泰股份与沈阳鼓风机集团风电公司签署了《特种润滑战略合作框架协议》，以加强双方在风力发电特种润滑剂领域的强强联合，优势互补。双方达成共识，在沈鼓风电自营及承接项目涉及的风力发电机组主齿轮箱、发电机、主轴承、调浆轴承、偏航轴承、偏航开式齿轮中应用的特种润滑剂领域全面合作。作为行业后起之秀，沈鼓风电在该领域的上游齿轮箱研发制造、风场工程设计、施工、总包、运维等取得了令人瞩目的行业业绩。禾泰股份率先于行业先后取得Flender全合成抗微点蚀齿轮油、DenisonHF-0液压系统用油国际认证，并研发出系列行业领导的生物可降解风电润滑剂。此次合作将大大提升禾泰股份在风力发电领域的品牌知名度，推进风力发电润滑剂国产化进程，逐渐打破长期以来由外资品牌垄断的局面，进一步推动公司的“特种润滑整合解决方案提供商”的品牌定位和发展战略。由于风电设备庞大，高架安装，使用环境恶劣，修理困难，修理成本高，寿命要求高，对润滑剂的要求很高。虽然他们目前合作的是风电项目，可这种合作终究会发展成为新品压缩机油的合作方式。